“共享經(jīng)濟(jì)”與“租賃經(jīng)濟(jì)”
傳統(tǒng)的共享經(jīng)濟(jì)用一句話說清就是：把事物現(xiàn)有的擁有權(quán)轉(zhuǎn)化為了使用權(quán)，形成了C2C的網(wǎng)絡(luò)交易平臺。
所以Airbnb是共享經(jīng)濟(jì)，Uber是，滴滴也是。
但是從這個角度來看，ofo和Mobike則不是。Mobike是徹底的B2C租賃經(jīng)濟(jì)，所有的車都是自主研發(fā)、制造和投放的，ofo的車目前有90%是自營，10%是C端共享得來的，但所謂的C端共享也是用戶把自己原本的自行車上交充公的共享，即C端徹底喪失了擁有權(quán)，最后對于ofo來說也全部是自營。
所以，大家把這兩家公司所做的事情叫做“共享單車”，其實從理論上來講是不準(zhǔn)確的。如果這類型的租賃經(jīng)濟(jì)算是共享，那么國內(nèi)出現(xiàn)的最早的共享經(jīng)濟(jì)體大概就是“酒店”或“網(wǎng)吧”了。
ofo和Mobike當(dāng)然本來可以選擇用純共享經(jīng)濟(jì)的方式切入，事實上ofo一開始也正是這樣做的，但是嘗試后發(fā)現(xiàn)要撬動一個如此之大的傳統(tǒng)市場，沒有自營車輛是行不通的。所以在這個市場內(nèi)，也許把共享經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)為租賃經(jīng)濟(jì)確實是一種更合理的解決方式。
畢竟，目前一個可見的趨勢是所有的共享經(jīng)濟(jì)玩家都在向自營去延伸，Airbnb開始自己造房子，Uber開始投放無人駕駛汽車，滴滴在高端的專車領(lǐng)域使用自有司機(jī)。那么也許本來共享經(jīng)濟(jì)的極致就是自營？或者說至少自營會是這些公司現(xiàn)金流的重要組成部分。
這甚至不只是共享經(jīng)濟(jì)，所有的平臺型企業(yè)，都在走向自營，像餓了么、美團(tuán)外賣、百度外賣這些平臺型玩家都在向自主經(jīng)營飯店的道路發(fā)展。因為：
1）互聯(lián)網(wǎng)公司本身具有天然的壟斷屬性
2）互聯(lián)網(wǎng)公司本身需要持續(xù)追求高增長性
3）互聯(lián)網(wǎng)公司具有天然破壞性，可以以戰(zhàn)養(yǎng)戰(zhàn)，可以不求短期利益地進(jìn)入新的領(lǐng)域
4）當(dāng)前惡化的市場環(huán)境給互聯(lián)網(wǎng)公司帶來更多盈利的壓力
結(jié)果就是：所有的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)都在橫向領(lǐng)域中擴(kuò)張，縱向領(lǐng)域中延伸。具體表現(xiàn)就是“只要能取代的上游都要去夠一下，只要能觸及的C端都要去爭取一下”。
所以對于有人又有錢的巨頭公司，基于長遠(yuǎn)布局的正確性，戰(zhàn)略思考的角度早就變了，現(xiàn)在的問題不再是“我能做什么”，而是“什么該被做”。所以你會看到互聯(lián)網(wǎng)公司做金融，做汽車等等。自己不行不要緊，只要事情本身有意義，就算買公司，招團(tuán)隊都要做。
再說回到 ofo 和 Mobike，之所以花了這么多篇幅討論其商業(yè)類型是租賃經(jīng)濟(jì)而非共享經(jīng)濟(jì)，是因為這隨之而來的是更重要的一點結(jié)論，也就是他們商業(yè)模型核心的區(qū)別和帶來的影響。
共享經(jīng)濟(jì)的核心是網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)，是要搭建一個合理有效的雙邊平臺，對Airbnb來講要有房東和房客，對Uber來講要有司機(jī)和乘客。網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)依靠的是產(chǎn)品的設(shè)計、人群的推廣等等，并且自帶病毒傳播式的高增長性和高留存性。（當(dāng)然，之前文章里也提到過，其實理論來講，滴滴的網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)相對是較差的）
但是，租賃經(jīng)濟(jì)的核心是規(guī)模效應(yīng)，因為這個商業(yè)模式不再是C2C，而變成了B2C，供給端完全由一個公司解決，尤其是像自行車出行這種無比巨大的市場，要讓市場起一點小小的漣漪都需要投放出去幾萬量自行車才可以，所以這個領(lǐng)域中的公司完全拼的是規(guī)模效應(yīng)，而規(guī)模效應(yīng)的背后無他，就是資本、現(xiàn)金流和資金利用的效率。
所以，對于 ofo 和 Mobike 這兩家來講，因為選擇了租賃經(jīng)濟(jì)的B2C模式，想要成功最核心的競爭力反而是在資本市場的講故事和融資的能力。
當(dāng)然，同樣的，ofo 和 Mobike 也應(yīng)該感謝彼此，競爭帶來了資本市場更多地關(guān)注，也帶來了更多的錢。如果當(dāng)初只有滴滴沒有快的，也就不會有今天的滴滴。對于ofo和Mobike來講也是一樣的道理。
便捷性與低端顛覆
回頭來看，滴滴對出行市場的改變可以說很徹底，又可以說很少，尤其是壟斷加價之后。
試想，在沒有滴滴的時候，大多數(shù)人出行不打車是因為不好打嗎？也許有一點點原因，但更多應(yīng)該還是因為價格昂貴。所以，不管滴滴把打車這件事變得多容易多便捷，都不能讓本來因為價格而選擇其他出行方式的人來選擇打車。
為什么人們一再講互聯(lián)網(wǎng)要提升效率？因為單位時間內(nèi)的效率提升，帶來的其實是總價值的提升，而總價值的提升反過來可以使分配到每單位時間的成本下降，從而降低單價并擴(kuò)大產(chǎn)品的人群基數(shù)。這句話看起來很繞，下面用打車市場的例子來具體看下：
比如一個司機(jī)，本來一天跑10個小時，接100單，平均每單30元，也就是每天能賺3000元。如果因為滴滴的存在，一樣跑10小時，能接150單，每單仍然30元，也就是每天能賺4500塊。這時候如果滴滴進(jìn)來參與定價，對司機(jī)說，因為我的存在，你每天工作時長和里程數(shù)不變的情況下，多賺了這么多錢，那么我有一個要求，就是你把客單價降低一點，一樣的里程以前收30，現(xiàn)在收25吧，最后150單，每單25，每天是3750，你也還是比之前的3000多賺了，怎么樣？司機(jī)這時候多半會同意。
這就是增加了司機(jī)賺錢的效率，從而使司機(jī)愿意讓利給C端用戶。而最終對于整個市場的好處是，本來心里承受底線是25元到30元之間的人，現(xiàn)在可以開始打車了，也就是說把打車的人群基數(shù)擴(kuò)大了。如果市場能夠持續(xù)如此正向循環(huán)下去，價格越低新顧客越多、新顧客越多價格又更低，這才是最完美的狀態(tài)（當(dāng)然，時間類型的個人供給一定是有上限的，這也是賣工作小時數(shù)的勞動者的劣勢）。所以，C端價格能降多低其實是滴滴價值的直觀體現(xiàn)，而這一切的根本都在于滴滴能夠為司機(jī)端增加多少效率。
目前看起來，之前C端價格的下降和打車人群的擴(kuò)大更多依靠的是補(bǔ)貼，而現(xiàn)在處于近乎壟斷狀態(tài)、追求盈利上市的滴滴，取消補(bǔ)貼，漲價之后給所有用戶一種感覺，就是“不比以前打車便宜了”。
如果資源的有效配置，到頭來不能降低用戶端的使用成本，那配置的結(jié)果到底如何衡量，收益又跑到哪里去了呢？要么就是滴滴并沒有創(chuàng)造足夠的價值、要么就是創(chuàng)造的價值比不上通貨膨脹（或所謂的消費升級）的速度、要么就是滴滴急于把那一部分價值從終端用戶的口袋中拿走，放進(jìn)自己的利潤表里了。
不管如何，最后的結(jié)果就是，本來因為價格降低而進(jìn)來的用戶群體，會因為價格恢復(fù)而以同樣的姿態(tài)離開。他們還是會在緊要關(guān)頭選擇打車，其余時間選擇其他公共交通方式。當(dāng)然，再加上核心城市擁堵的交通，不認(rèn)路的司機(jī)等等情況，更是會加速這一部分客戶群的逃離。
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